Seit Anfang Februar findet in den Superblockperimetern (St. Johann und Matthäus) ein Security Dienst im Auftrag der Kantons- und Stadtentwicklung zur Sensibilisierung des Verkehrsregimes vor Ort.

Das ist natürlich von den Anwohner:innen schnell registriert worden, wie hier im Bild an der Davidsbodenstrasse.

Jetzt steht da Stundenweise ein Securitas am Anfang der Strasse und befragt die AutofahrerInnen. Beauftragt von der Abteilung Stadtentwicklung. Vom Johann hat er einen Teller Penne bekommen. So was erlebt man nur im Superblock.

Am 14.2. berichtet die BAZ (kann hinter einer paywall sein) von diesen Einsätzen unter der Schlagzeile „Jetzt stoppt Security-Personal Autofahrer, die Superblock-Verkehrsregeln ignorieren„

Auch wenn die Schlagzeile wohl ein wenig irreführend ist, wird korrekt erwähnt, dass „die neuen Verkehrsregeln im Superblock (Verbot des Durchgangsverkehrs) auch nach sechs Monaten noch nicht genügend bekannt sind – oder schlicht missachtet werden.“

Es freut uns, dass die BAZ auf einen Online Tagebuch Beitrag unseres Vereins verweist und schreibt, „dass die Einrichtung des Superblocks zu einer Abnahme des Durchgangsverkehrs in der Davidsbodenstrasse geführt habe“. Leider ist die von der BAZ abgeleitete Aussage aus unseren veröffentlichten Fakten so nicht ganz korrekt. Bei der von uns festgestellten Abnahme handelt es sich um Verkehrsbewegungen, in denen natürlich Durchgangsverkehr enthalten ist. Zahlen (und Aussagen) zum Durchgangsverkehr können so aber nicht „direkt“ abgeleitet werden. Dazu braucht es vertiefte alternative Messungen und Auswertungen. Diese führt unser Verein ebenfalls durch (und veröffentlicht sie)

Das Präsidialdepartement wird von der BAZ wie folgt zitiert: „Der Durchgangsverkehr und das Falschparkieren erschweren die Nutzung des öffentlichen Raums“ – ja, dem können wir gut zustimmen, wobei „erschweren“ in den Augen des Autors dieser Zeilen eher ein wenig schönfärberisch ist.
Weiter äussert sich das Präsidialdepartement, dass die Gründe für den Durchgangsverkehr erhoben werden und in eine Projektevaluation einfliessen werden. „Bauliche Massnahmen, etwa Bodenschwellen, um Autofahrer verstärkt auf die spezielle Verkehrssituation aufmerksam zu machen, sind nicht geplant.“

Es ist natürlich begrüssenswert, wenn das Präsidialdepartement in einer Evaluation die Gründe für den immer noch zu hohen Durchgangsverkehr zu evaluieren versucht. Nur: dazu gibt es schon viele weltweite wissenschaftliche Untersuchungen, die zum Beispiel unter dem Stichwort „Basisstandard“ in den Empfehlungen für Superblocks des Vereins Changing Cities festgehalten werden. Scheut man bauliche Massnahmen (wie oben erwähnt), sind die infrastrukturellen Mindestmassnahmen als wichtige (notwendige) Voraussetzung für das Gelingen eines Superblocks einfach nicht gegeben. Etwas worauf unser Verein von Beginn an hingewiesen hat.

Haben die „Sensibilisierungsmassnahmen“ nun etwas bewirkt? Stand heute (17.3.2026 – mehr als ein Monat nach ihrem Start) ist das nicht zu erkennen. So ist die Zahl der Verkehrsbewegungen in den Monaten Dezember bis Februar im Abschnitt Davidsbodenstrasse nahezu konstant. Ein ähnliches Bild zeigt sich in anderen Segmenten der Perimeter. Unser Verein wird sich unter anderem mit dieser Thematik in einer eigenen, unabhängigen Evaluation noch vor Projektende auseinandersetzen.

Wie immer in der Mitte eines Monats erscheint die neue Superblatt ausgabe für den Monat Februar

Im Mai 2026 werde ich auf einen Artikel von Hugo Caviola und Andrea Sabine Sedlaczek im Magazin Gaia hingewiesen: Von Parkplätzen, Spielplätzen und anderen Räumen aus dem Jahre 2025 hingewiesen.
Der Artikel untersucht, welche Worte und Wortverbindungen wir seit Jahrzehnten wie selbstverständlich nutzen, wenn wir uns über Strasse und deren Nutzung unterhalten.

Wir scheinen „vergessen“ zu haben, dass Strassen (und damit öffentlich nutzbarer Raum) ursprünglich multifunktionale Räume für unterschiedliche Menschengruppen waren, während heute die Autofahrer:in 2/3 des Strassenraums einer typischen Stadtstrasse für die Fahrbahn und die Parkplätze in Anspruch nimmt.

Das Strassen als multifunktionale Räume angelegt sind, sehen wir an den vielen Wortverbindungen, die wir zwar alle kennen, die aber heute in der täglichen Nutzung einer Strasse so gut wie keine Bedeutung mehr haben (von Ausnahmezeitfenstern abgesehen):
Strassenfasnacht, Strassenkunst, Strassenmusik, Strassentheater, Strassenverkäufer, jemanden auf die Strasse setzen, Strassenprostitution, auf offener Strasse, Strassenbekanntschaft, ….

Rafael beschreibt für mich sehr schön, wie nach Änderung des Verkehrsregimes durch Einrichtung eines Superblocks die Strasse (im Superblock und damit eigentlich „Labor“ – wie es von den Verantwortlichen mit Beginn der Pilotprojekte immer so schön postuliert wurde) immer noch als das wahrgenommen wird, was sich in unseren Köpfe seit Jahrzehnten festgesetzt hat: Die Strasse als Fahrbahn, auf der Fussgänger (generell Menschen) und andere Mobilitätsformen eigentlich nichts zu suchen haben.

Erst durch das mannigfaltige Engagement vieler Menschen „im Labor“ verändert sich ganz langsam „das Konzept von Strasse“ in den Köpfen.

• Ob dafür ein Jahr Projektzeit reichen kann?
• wenn selbst Appellationsgerichte bei ihren Abwägungen zur Verhältnismässigkeit „funktioneller Verkehrsbeschränkungen“ mit der Einrichtung von Superblocks davon sprechen, dass es
  „gerichtsnotorisch (sei), dass ein Bedürfnis der Anwohnenden besteht, ihre Motorfahrzeuge möglichst in der Nähe ihrer Wohnung oder ihres Hauses auf öffentlichem Grund parkieren zu
  können“. Immerhin erwähnen sie kein „legitimes schutzwürdiges privates Interesse“ bei Privatpersonen, wie sie das für Gewerbetreibende mit ihren Betriebsstätten anerkennen.

Für mich sind die Beobachtungen, Gedanken und Erfahrungen von Rafael ein gutes Beispiel dafür, dass wir zu Recht ein Projekt zur zivilgesellschaftlichen Evaluation der Wirkungen der Testprojekte auf Basis der Prinzipien des Citizen Science Ansatz durchführen und diese Ansätze einer breiteren Öffentlichkeit versuchen vorzustellen.